Впрочем, инициатива молодого царя, как обычно, носила характер кампанейщины и понималась подданными как особая тягостная повинность.
Историк Сергей Платонов пишет: «Было указано, чтобы к 1698 г. с определённого количества крестьянских дворов землевладельцы (светские — с 10 тыс. дворов, а церковные — с 8 тыс.) выстроили по одному оснащённому и вооружённому кораблю; всё же вообще горожане (посадские люди) должны были построить общими силами 12 кораблей. Для того, чтобы сговориться, кому с кем вместе строить корабль, помещики и вотчинники должны были немедля собраться в Москве и образовать кумпанства. Полная стоимость корабля определялась в 10 тыс. руб., и каждый двор средним числом должен был внести в кумпанство 1 руб. или 1 руб. 20 коп., — сумма по тому времени очень большая. А всего на новый флот (до 50 кораблей) требовалось полмиллиона рублей: как это много, можно видеть из того, что весь ежегодный доход государства тогда равнялся лишь 2 млн руб.».
Землевладельцы, имевшие менее 100 дворов, обязаны были платить 50 копеек для строительства — «полтинные деньги».
Первыми российскими корабелами предстояло стать солдатам Преображенского и Семёновского полков, которыми ведал глава Разрядного приказа боярин Тихон Стрешнев. В селе Преображенском на берегу Яузы строили галеры, которые затем разбирали и в таком виде везли в Воронеж, где собирали вновь уже на Дону. На Преображенской верфи вологодский плотник Осип Щека и нижегородский мастер Яким Иванов делали основные детали кораблей: кили, шпангоуты, стрингера (продольные балки, идущие от носа к корме), бимсы (поперечные балки между шпангоутами), пиллерсы (вертикальные стойки, поддерживающие палубу), доски для обшивки, настила палуб, мачты, вёсла и т. д. В феврале 1696 года заготовили детали для 22 галер и 4 брандеров (судно, начинённое горючими веществами для поджога вражеских кораблей).
Для того, чтобы доставить на Дон одну галеру, требовалось 15-20 повозок.
Однако, в Воронеже члены кумпанств могли со скрипом собрать деньги и работных людей на верфи, но понятия не имели, как строить корабли. Для этого приходилось выписывать из-за границы корабельных мастеров (было навербовано 50 человек). Но это тоже было полдела. Уже построенные корабли надо было оснащать и ими управлять. Свои мореходы же в России имелись лишь в Поморье. Внутри страны хорошо умели управлять речными судами, но квалифицированно обслуживать парусное и артиллерийское вооружение так же было некому.
Пришлось царю Петру отправлять 50 недорослей за границу учиться «навигацкому» искусству, а на флот опять же набирать иностранцев офицерами, готовящими матросов.
Всё это требовало времени, а добротный флот «открытого моря» нужен был здесь и сейчас.
20 октября 1696 года Боярская дума под давлением царя провозглашает «Морским судам быть…», утвердив программу строительства флота из 52 кораблей на частные средства (19 — светские землевладельцы, 19 — духовенство, 14 — купечество). По данным правителя канцелярии Морского учёного совета, капитана 1-го ранга Сергея Елагина, это количество подразделялось на четыре класса: 20 баркалон, 14 однопалубных барбарских (берберийских) кораблей, имевших 2 мачты с прямыми, 1 с косыми парусами, 6 бомбардирских или ших-бомбард, 12 галер.
За счёт казны адмиралтейство обязалось построить 16 кораблей и 60 бригантин. Купечеству же удалось откупиться от этой чести и заплатить в казну по 12 тысяч рублей за корабль.
В 1697 году в Воронеже было учреждено адмиралтейство. Думный дворянин Иван Савелов занялся переписью, описью и отводом леса в казну, из которого надлежало строить суда. Лесные участки распределялись среди кумпанств. Рубить их было запрещено всем, кроме кумпанств. Для этого учреждались специальные караулы. В выписке, составленной в Разрядном приказе, говорилось: «велено им (лесным сторожам) беречь и осматривать накрепко угожих лесов на строенье шихбенбадров и кораблей, которые шихбенбарды и корабли по указу великого государя велено строить гостям к отводным добренским лесам их описных лесов в козловском уезде в Олешенском и Оловайском станах, едучи от города Доброго к городу Козлову от речки Чернавы вверх по речке Воронежу до реки Иловай, дубовой и сосновой лес, чтобы всяких чинов люди тех угожих лесов не рубили и не жгли и в домы к себе никуды не возили».
К началу XVIII века всеми кумпанствами было построено 40 парусных кораблей и 113 гребных судов. Тем не менее, качество работы было ниже критики. Из-за спешки суда строили из сырого, непросушенного леса. По опыту было известно, что корабельный лес должен сохнуть не менее двух лет перед строительством, но кто бы дал царю Петру эти два года. Не было крытых эллингов, из-за чего мокли неготовые корабли и гнили раньше времени. Отсутствие железа пытались компенсировать деревянными скобами, которые быстро сгнивали, и шпангоуты в воде расползались. Негодный материал кумпанствам поставляли и подрядчики, да и сами иноземные мастера вызывали вопросы по части квалификации. Их тоже набирали в спешке из числа тех, кто польстился на богатую российскую казну. Капитан Елагин констатировал: «Кроме 13 человек венециан, большая часть строителей были голландцы и шведы, набранные наскоро, конечно, из людей, занимавшихся кораблестроением, но, может быть, далеко не мастеров, не строителей. Из самолюбия личного и национального, голландцы неохотно подчинялись указаниям венециан и датчан».
Быстро появились сомнительные подрядчики на строительство: инженер-сапёр Франц Тиммерман, деятельность которого в первом Азовском походе привела к неудачному подрыву подкопа и гибели собственных солдат, датский резидент Бутенант фон Розенбуш с сыном, Елизарий Избрант, торговый человек Болдуин Андреевец, иноземец Давид Рыц, гостиной сотни негоциант Зиновий Суровцов.
В Воронеже запустили строительство 2-3-мачтовых кораблей с 25-40 орудиями на борту, но их осадка даже в половодье не позволяла пройти по мелкому фарватеру. К тому же они были слишком широки и больше походили на грузовые.
Посол императора Священной Римской империи граф Игнатий фон Гвариент докладывал в Вену 28 ноября 1698 года: «Дорого построенные корабли дурны и скорей годятся под купеческий груз, чем для военных действий».
В конце концов, кумпанства попросту стали откупаться, перечисляя в казну за своё неучастие в строительстве деньги из расчёта 10 тысяч рублей за корабль.
По словам историка флота генерала Феодосия Веселаго, «прекращена была кораблестроительная деятельность кумпанств, оказавшаяся на практике весьма неудовлетворительною. Запутанность в делах и ссоры кумпанств между собою вызвали (1700 г. 20 апреля) указ об окончательном с ними расчёте и об определении постоянной суммы на содержание флота».
Кумпанствам же оставили единый государственный налог «на починку тех кораблей и на покупку всяких корабельных припасов, и на дачу плотникам и кузнецам разным мастерам, столярам, матросам жалованных и кормовых денег».
Таким образом, вся тяжесть кораблестроения была возложена на казённые верфи. Именно на государевой верфи в Воронеже был спущен на воду лично Петром Первым 58-пушечный линейный корабль «Гото Предестинация» («Божье предвидение»).
Линкор был заложен 19 ноября 1698 года по английскому чертежу, привезённому Петром из великого посольства после посещения Англии. Чертёж приглянулся царю из-за возможности его усовершенствовать для хождения по мелководью. Пётр лично внёс в проект изменения, касающиеся так называемого отрывного киля, предохранявшего днище судна от повреждения.
Капитан-инженер Джон Перри, работавший на воронежских верфях, свидетельствовал, что киль «Гото Предестинации» отличался особым устройством. Тот представлял собой два бруса, скреплённых не сквозными болтами, а только подвижными «ершами». При случайном ударе о грунт нижний брус отлетал, верхний сохранялся, и корабль не давал течь. В английском флоте подобную конструкцию впервые внедрили лишь в 1840-х годах на пароходе «Чёрный орёл».
Показательно, что «Гото Предестинацию» строили только русские мастера. В отсутствии царя за ходом строительства наблюдали корабельные мастера Федосей Скляев (строил царскую галеру «Принципиум», вместе с Петром во время великого посольства работал на амстердамской верфи плотником) и Лукьян Верещагин (изучал корабельное дело в Венеции на местном Арсенале).
Параллельно на стапелях англичанин Джозеф Най строил 58-пушечный линкор «Черепаха», а венецианец Джакопо Моро — «Великий галеас». Работы было много, а царь спешил огорошить турок, всё ещё мечтающих о реванше за Азов, появлением своего флота у берегов Крыма. Находившийся при смерти генерал Патрик Гордон высказал царю опасение в этой затее, что прежде чем выводить флот в море, следовало бы приискать для этого безопасную гавань. Ибо Троицк на Таганьем Роге ещё далёк от готовности. На что Пётр заметил, что «флот сам себе отыщет гавань».
В начале следующего века линкоры были спущены на воду. Президент Адмиралтейств-коллегии Фёдор Апраксин в мае 1702 года писал Петру: «Премилостивейший государь. Известно тебе предлагаю: на Воронеж, милостию Божию, всё благополучно, и вода была превеликая, какой давно не было, и кораблей, государь, выведено на устье одиннадцать, да яхта, да ещё ведут два корабля: «Божие Предведение», трудов твоих государевых, да «Черепаха» — строение Осипа Ная».
Гюйс с косым Андреевским крестом русского флота трепетал на азовских просторах, демонстрируя появление нового грозного противника для своих врагов.
Текст: Сергей Кисин
На фото: один из создателей Армейского флота и Российского военно-морского флота, сподвижник Петра I, генерал-адмирал, первый президент Адмиралтейств-коллегии, сенатор Фёдор Матвеевич Апраксин. tassphoto.com.
Проект Центра развития СМИ «Южное окно в Европу» реализуется при поддержке фонда «История Отечества»
